تکرار تجربه پسابرجام کشتیرانی ملی قربانی گشایش های کوتاه مدت نشود
به گزارش سیمان، یک مقام صنفی با اشاره به اینکه واگذاری حمل بار به کشتی خارجی بعد از رفع تحریمها به زیان اقتصاد ملی است، اظهار داشت: خروج ارز می تواند به تقویت کشورهایی منجر شود که در مقاطعی مقابل ایران اقدام نموده اند.
حسن رضا صفری، رییس انجمن مهندسی دریایی ایران در گفتگو با خبرنگار مهر در رابطه با نقش ناوگان کشتیرانی داخلی در دوران تحریم و تغییر رویکرد صاحبان بار بعد از کاهش محدودیت ها، اظهار داشت: در دوره هایی که تحریمها و محدودیت های بین المللی وجود دارد، جابه جایی بار و تامین کالاهای مورد نیاز کشور عمدتا توسط ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران صورت می گیرد، اما بمحض رفع برخی تنگناها و ایجاد گشایش در فضای بین المللی، به جای آنکه حمل و نقل کالا بازهم توسط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران صورت گیرد، این مسئولیت به کمپانی های خارجی واگذار می شود.
وی اضافه کرد: متاسفانه این رویکرد تنها به حوزه حمل و نقل دریایی و کشتیرانی محدود نیست، بلکه در خیلی از صنایع، خدمات و بخش های مختلف اقتصادی کشور نیز مشاهده می شود. در واقع صاحبان بار، کارفرمایان و مصرف کنندگان داخلی در خیلی از موارد ترجیح می دهند از خدمات و محصولات خارجی استفاده نمایند و این نگاه در قسمت های مختلف کشور وجود دارد.
فرهنگ ترجیح کالای خارجی به صنعت دریایی هم سرایت کرده است
رئیس انجمن مهندسی دریایی ایران بیان کرد: خیلی از افراد تمایل دارند کالاهای خارجی خریداری کنند یا از محصولات و خدمات خارجی بهره ببرند و این مسئله به یک فرهنگ عمومی در بعضی حوزه ها تبدیل گشته است. در حالیکه باید توجه داشته باشیم شرکت هایی مانند کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش ایران در وضعیت سخت و دوران تحریم، مسئولیت های سنگینی را بر عهده گرفته اند و در ایام دشوار کنار کشور بوده اند.
وی خاطرنشان کرد: ضروریست این شرکت ها و سازمان هایی که در وضعیت بحرانی و تنگناهای اقتصادی نقش آفرینی کرده اند، بعد از رفع محدودیت ها مورد بی توجهی قرار نگیرند. حداقل انتظار اینست که ارزش و اهمیت خدماتی که در وضعیت دشوار ارایه کرده اند، مورد توجه قرار گیرد و این همراهی و نقش آفرینی فراموش نشود.
صفری با اشاره به تجربه سالهای گذشته اظهار نمود: در دوره ای که محدودیت های ناشی از تحریمها وجود داشت، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش ایران بخش قابل توجهی از مسئولیت های حمل و نقل دریایی کشور را بر عهده داشتند. تجربه دولت ها، کارفرمایان و فعالین اقتصادی نیز نشان داده است که کشوری که در مقابل فشارها مقاومت می کند، باید این واقعیت را قبول کند که گشایش های ایجادشده در فضای بین المللی معمولا دائمی نیست و ممکنست مقطعی باشد.
ناوگان ملی تضمین کننده جریان تجارت ایران در وضعیت بحرانی است
صفری با اشاره به جایگاه راهبردی صنعت دریایی در اقتصاد کشور، اظهار نمود: تجربه اقتصاد دریایی ایران در دهه های گذشته نشان داده است که این بخش فقط یک حوزه اقتصادی نیست، بلکه بخشی از زیرساخت های حیاتی اقتصاد ملی به حساب می آید. تجارت خارجی ایران وابستگی قابل توجهی به حمل و نقل دریایی دارد و در مقاطعی که دسترسی کشور به خدمات بین المللی با محدودیت مواجه می شود، ناوگان ملی در عمل نقش ستون فقرات زنجیره تامین کشور را بر عهده می گیرد.
رئیس انجمن مهندسی دریایی ایران افزود: در ادبیات اقتصاد حمل و نقل، چنین ظرفیتی با عنوان «توانمندی راهبردی دریایی» شناخته می شود؛ مفهومی که به توانایی یک کشور برای حفظ و ادامه جریان تجارت خارجی در وضعیت بحران، تحریم یا اختلالات بین المللی اشاره دارد. برخورداری از این قابلیت راهبردی، یکی از مهم ترین مؤلفه های تاب آوری اقتصادی کشورها شمرده می شود و نقش تعیین کننده ای در حفظ پایداری زنجیره تامین و تامین نیازهای کشور در وضعیت خاص ایفا می کند.
تکرار تجربه برجام به صنعت دریایی لطمه می زند
وی افزود: همان گونه که بعد از اجرای برجام نیز فضای ایجادشده موقتی بود، در وضعیت فعلی نیز نباید تصور شود که هر گشایش جدیدی الزاماً پایدار خواهد بود، از همین منظر، یکی از چالش های مهم اقتصاد دریایی ایران در دوره های تغییر شرایط بین المللی، ناپایداری در الگوی تصمیم گیری اقتصادی می باشد. در بعضی موارد با کاهش محدودیت ها، بخشی از بازار حمل و نقل دریایی کشور به سرعت بسمت کمپانی های خارجی متمایل می شود؛ نگاهی که به قول کارشناسان صنعت دریا، بیشتر بر محاسبات کوتاه مدت هزینه حمل استوار است و ارزش راهبردی ناوگان ملی را در وضعیت بحران نادیده می گیرد.
صفری تاکید کرد: یکی از خاصیت های مهم صنعت دریایی، ماهیت سرمایه بر و زمان بر آن است. ایجاد ناوگان، توسعه ظرفیتهای کشتی سازی، راه اندازی حوض های خشک و مراکز تعمیراتی، همین طور ایجاد موسسات رده بندی داخلی، فرآیندهایی هستند که طی سال ها سرمایه گذاری و برنامه ریزی مستمر به ثمر می رسند.
وی اضافه کرد: به این دلیل، کاهش تقاضا برای خدمات داخلی در دوره های گشایش اقتصادی می تواند آثار بلندمدتی بر اکوسیستم صنعت دریایی کشور بر جای بگذارد؛ چونکه تضعیف ظرفیتهای صنعتی در این زمینه به سرعت قابل جبران نیست.
برخی کشورها از درآمد حمل بار مقابل منافع ملت ایران استفاده می کنند
رئیس انجمن مهندسی دریایی ایران افزود: معمولا اشخاصی که بدنبال استفاده از ظرفیتهای خارجی هستند، دلایلی مانند بالا رفتن سن ناوگان، تفاوت تعرفه های حمل و نقل دریایی یا برخی مسایل مرتبط باکیفیت خدمات را مطرح می کنند. این در حالیست که باید توجه داشت منابع مالی که از کشور خارج می شود، در نهایت می تواند در اختیار همان مجموعه ها و کشورهایی قرار گیرد که در مقاطع مختلف مقابل منافع ملت ایران اقدام نموده اند.
وی با اشاره به خسارت های واردشده به صنعت دریایی کشور در جریان جنگ، اظهار نمود: در جنگ تحمیلی اخیر، قطب های کشتی سازی کشور هدف حملات قرار گرفتند. راهبردی بودن صنعت دریایی برای کشور موضوعی انکارناپذیر است و ابلاغ سیاستهای کلی توسعه دریامحور از جانب رهبر شهید نیز اهمیت این بخش را به خوبی نشان میدهد.
صنایع دریایی بیشترین خسارت را در جنگ و تحریم متحمل شدند
صفری تصریح کرد: دشمنان ایران در دوره جنگ، بیشترین لطمه ها را متوجه صنایع دریایی کشور کردند. کشتی سازی ها، تأسیسات دریایی، حوض های خشک و همین طور بخشی از ناوگان کشور هدف حملات قرار گرفتند و کشتی های تجاری و نظامی خسارت دیدند. در نهایت نیز یکی از مهم ترین ابزارهای فشار مقابل کشور، موضوع محاصره دریایی بود.
این مقام صنفی افزود: جمهوری اسلامی ایران برای مواجهه با این فشارها در زمینه دریا مشارکت پررنگ داشت و اهمیت راهبردی مسیل هایی همچون تنگه هرمز بیشتر از گذشته آشکار شد. امروز دیگر اهمیت دریا برای اقتصاد، امنیت و تجارت کشور بر کسی پوشیده نیست.
رئیس انجمن مهندسی دریایی ایران با اشاره به تحولات اقتصاد جهانی دریامحور، اظهار داشت: در ادبیات نوین اقتصاد دریایی، «تاب آوری زنجیره تأمین» به عنوان یکی از مفاهیم کلیدی مطرح است؛ چونکه در جهان امروز، تحولات ژئوپلیتیکی، بحران های انرژی و نوسانات بازار حمل و نقل می توانند در کوتاهترین زمان ممکن مسیرهای تجاری را دستخوش تغییر کنند.
وی خاطرنشان کرد: کشورهایی که از ناوگان قدرتمند و زیرساخت های دریایی توسعه یافته برخوردار می باشند، در برخورد با چنین شرایطی انعطاف پذیری بیشتری دارند و می توانند آثار ناشی از اختلالات بین المللی را بهتر مدیریت کنند. بر همین اساس، خیلی از اقتصادهای بزرگ جهان در کنار استفاده از ظرفیتهای بازار جهانی، حفظ و تقویت پتانسیلهای داخلی خویش را نیز در دستور کار قرار داده اند.
صفری در آخر تصریح کرد: از این منظر، حفظ سهم ناوگان داخلی در حمل و نقل کالا فقط یک موضوع اقتصادی نیست، بلکه بخشی از راهبرد مدیریت ریسک ملی در حوزه تجارت خارجی بشمار می رود.
حرف آخر اینکه حسن رضا صفری، رئیس انجمن مهندسی دریایی ایران در گفتگو با خبرنگار مهر در ارتباط با نقش ناوگان کشتیرانی داخلی در دوران تحریم و تغییر رویکرد صاحبان بار پس از کاهش محدودیت ها، گفت: در دوره هایی که تحریم ها و محدودیت های بین المللی وجود دارد، جابه جایی بار و تأمین کالاهای مورد نیاز کشور عموما توسط ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران صورت می گیرد، اما به محض رفع برخی تنگناها و ایجاد گشایش در فضای بین المللی، به جای آن که حمل و نقل کالا بازهم توسط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران صورت گیرد، این مسئولیت به کمپانی های خارجی واگذار می شود. این در حالیست که باید توجه داشت منابع مالی که از کشور خارج می شود، در نهایت می تواند در اختیار همان مجموعه ها و کشورهایی قرار گیرد که در مقاطع مختلف مقابل منافع ملت ایران اقدام نموده اند. این مقام صنفی اضافه کرد: جمهوری اسلامی ایران برای مواجهه با این فشارها در زمینه دریا مشارکت پررنگ داشت و اهمیت راهبردی مسیل هایی همچون تنگه هرمز بیشتر از گذشته آشکار شد.
این مطلب را می پسندید؟
(0)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب